公车改革离不开社会监督

　　日前，中办、国办下发《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》。取消一般公务用车、普通公务出行将由公务人员自行选择社会化的方式以及适度发放公务交通补贴。

　　“公车改革20年高层强势推动终破局”，媒体标题透露出对于此次公车改革的兴奋与喜悦之情。但是，公车作为三公消费的重要组成部分，牵涉到不知多少部门、多少人的既得利益。打破这一利益循环链条，也意味着未来的改革面临明里暗里各种羁绊与阻挠。公车改革一旦踏入深水区，就必须攻克最难啃的骨头，才能获得公众预期的改革效果。

　　首先，到底有多少公车，这是公车改革的第一步。迄今为止，有关全国到底有多少公车的权威数据并没有公布。如，2010年，北京市公布的数据显示，全市各级党政机关公务用车总量4.9万辆，然而央视则披露北京公务用车已达70万辆，占本市机动车总量的15％。新华社记者随后陆续采访北京多个政府部门，相关部门均表示“不便回应”或“无法单方披露”，并透露“这个问题很敏感”。如果连各地究竟有多少公车都数据为谜，改革将陷入盲人摸象的困境中。

　　《方案》要求通过公开拍卖公开处置车辆。近年来，部分中央及地方政府机构、国企，都推出了公车社会化拍卖。然而由此产生了一系列疑问。比如单位内部职工是否能参与公车竞拍，其家属有无资格成为竞拍者？还是要建立必要的利益回避禁区，以及公车拍卖过程中，出现大多数公车都流入自己人手中、拍卖价格过低等异常现象，如何及时启动监管机制，也需要建立一系列细化举措。

　　其次，公车司机如何安排。无论是有编制还是临时工的公车司机，必须有配套的人员分流机制，包括取消劳动合同按法律必须支付的补偿金、冗余编制内司机未来调到什么样的岗位，这些都考验着管理者的智慧。

　　公车改革最难啃的骨头在于坐车的人。比如，取消专车，弄个定点社会化委托专车，专用“租”车，实际上还是一人享用。由于地方的管理口径往往相对宽松，地方公车私用、滥用情况往往更为严重，甚至出现了乡镇干部也享受专车的怪状。由此可见，公车改革自上而下，往往越往下走改革难度越大，这都要有心理准备。

　　所以，公车改革，不能仅仅依赖于公务部门革自己的命，必须有强大的社会监督。如，公车改革必须辅之以相关三公预算的进一步透明公开，各级人大审议时应当更为严格，对超出车改精神的公车预算一票否决，公众和媒体也应获得更多对车改的监督权。监督环节做不好，车改肯定改不好。