1 1 1

共产党员网 党建 组织建设

复兴路上风笛扬——“复兴号”中国标准动车组诞生记

图为CR400AF和CR400BF“复兴号”中国标准动车组华丽亮相。

       一个国家,唯有科技兴,才能民族兴。

       一个行业,唯有与时俱进,才能不断前行。

       仲夏时节,千里沃野一望无疆。一条条高铁翻越平原丘陵,镶嵌在神州大地,延伸向四面八方。就在这片孕育梦想的热土上,一个响亮的名字惊艳四方——“复兴号”中国标准动车组!

       这是我国高速列车技术创新能力和产品水平的巨大飞跃;这是铁路行业落实国家创新驱动发展战略的具体行动;这是实现中华民族伟大复兴路上的又一重大科技成果。

       独一无二的中国标准、中国设计、中国创造,让“复兴号”中国标准动车组从华丽亮相起,就阔步迈入世界高铁列车强者之林。

       以“复兴号”命名为契机,新一届中国铁路总公司党组在新时代坚定跟党走、奋勇当先行,进一步积极响应实现中华民族伟大复兴中国梦的前进号令,带领广大铁路干部职工投身复兴伟业,让“中国高铁”这张闪耀世界的“国家名片”更加夺目!

       作为中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的新一代高速列车,“复兴号”集成了大量现代高新技术,在安全性、经济性、舒适性、节能环保等方面表现出世界一流的卓越品质。

       期待着,“复兴号”将以新时速承载着亿万中华儿女,为实现中华民族伟大复兴中国梦前进!前进!前进进!

       初心不变 造出更先进的高铁列车

       这一刻,夏风轻拂,拂不平命名仪式现场的热烈非凡。

       这一刻,欢呼阵阵,喊不尽铁路职工此刻的心潮澎湃。

       历史的镜头记录下此时此景:2017年6月25日,“复兴号”中国标准动车组正式命名。6月26日,两列“复兴号”中国标准动车组率先在京沪高铁正式双向首发。

       人们不会忘记,新中国成立以来,曾先后对铁路机车进行了多次命名。不同型号、不同动力的“火车头”,在各个历史时期承载着推动国家发展和民族进步的重要使命,凝聚着铁路人引领时代、为国奉献的爱国情怀。

       一项伟大的事业,往往需要一代甚至几代人砥砺前行。

       当我国铁路以兼容性好的标准体系、通用性强的建造技术、适用性广的装备制造技术、系统性优的运营管理技术,在短短数年之内建成并运营了2.2万公里以上的高铁网络;当技术先进、安全可靠、性价比高的“中国高铁”品牌和高速、安全、正点、便捷、舒适的“中国高铁”形象,在世界高铁舞台愈来愈绽放光芒……“复兴号”的命名,再次标记了中国高铁的新高度。

       国之重器,今朝梦圆。

       “复兴号”不仅仅是一个成功研发的车型,它与“天舟一号”货运飞船、我国自行研制的航空母舰一样,彰显的是中国人勇于突破、永不放弃的民族精神。

       ——这样的突破,根植于永志不忘的自强自立。

       造出更先进的高铁列车,更贴合中国人出行需求,不断增强人民的获得感,一直都是中国铁路人不舍的追求。

       上世纪90年代,中国铁路人开始追踪世界高铁技术,启动动车组的研发工作。“和谐号”1型、2型、3型、5型、380型……一系列产品如雨后春笋般茁壮成长,大批量生产投入使用。

       然而,面对我国地域广阔、环境复杂和长距离、高强度运行的需求,既有动车组在运用过程中出现了一些不适应性问题。先后担任过京津城际、京广高铁列车长的王艳,就遭遇了一件这样的“尴尬事”。

       “那一天,我刚好当班出乘,列车运行途中突然发生故障,不得不中途更换车体。但是,等换到备用动车组上,50多名旅客不干了,吵着要退票!因为车上竟没有与车票对应的座位。”

       原来,引进的CRH2型车与CRH3型车定员不同,前者有610个座位,后者却只有556个。不仅如此,两种车各成一体,旅客界面、司机操作界面、动拖比例等都不一样。

       不同型号动车组存在很多差异,不能实现互联互通、难以互为备用。这就好比一个北方人和一个南方人,他们只会说方言而不会说普通话,交流起来只能干着急。

       车体无法互联互通带来的麻烦还是个别现象,而没有做到简统化,检修维护零部件尚未统型,运用部门备品备件品种多,检修维护复杂,才是动车检修部门的最大麻烦。

       “动车组每天上线运营,每天都要检修,零部件损耗或坏掉,就要及时更换。”广州动车段工程师何旭升说,“我们段配有多个车型,同一种零件要准备至少5种型号,购买成本高不说还占地方,但又不能不备。”

       对高速列车新车型的需求,比以往任何时期都更加迫切。

       中国铁路总公司总工程师何华武,频繁出入国内外高铁会议、展览。他深刻地体会到:尽管我们掌握了“和谐号”动车组的技术,许多技术还是我们自主创新研发改进的,但由于始终是使用国外的技术平台、采用国外标准,进一步发展受到制约。

       比如,一些国外公司在他们的动车组竞标书上写道:“我公司的动车组在中国运用得到了验证,安全可靠。”为此,何华武语重心长地对科研团队说:“不能让大家伙儿的努力为别人做了嫁衣,必须要研发中国标准动车组!”

       ——这样的突破,来自于铁路行业的默默积累。

       从2004年开始,按照党中央、国务院确定的“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求,原铁道部整合国内各方资源,集中国内优势力量,引入西门子、川崎重工、阿尔斯通和庞巴迪4大技术平台,通过消化吸收再创新,使我国的高速动车组研发设计、制造工艺、调试试验等技术获得迅速提升,打造出“和谐号”动车组品牌。

       每天开行动车组4000多列。“和谐号”,早就是一个妇孺皆知的“高铁代名词”,已经成为百姓日常出行的心仪之选。

       与此同时,中国铁路机车车辆装备制造业也取得了长足进步,令世界瞩目,成为中国制造业中最具有创新活力、达到世界先进水平的产业之一。

       飞速发展的高速铁路,也与“两弹一星”、载人航天、北斗导航、载人深潜、航空母舰等工程技术成果一起,为我国成为一个有世界影响的大国奠定了重要基础。

       在这些成绩和赞誉面前,中国铁路人并没有停下前进的步伐。他们总结多年来开发“和谐号”动车组的经验,站在新的起点,瞄准世界一流,继续向中国标准动车组进发。

       “坚持自主创新,遵循安全、经济、智能、舒适、绿色等设计原则,以市场为导向,全面提高自主化水平,构建和完善中国动车组技术标准体系,研制具有完全自主知识产权的标准化、系列化、简统化动车组产品,力求达到国际先进水平,满足未来发展需求。”中国铁路总公司科技管理部主任周黎的话,道出了中国标准动车组研制的目标。

       为确保中国标准动车组的核心技术实现全面自主化,中国铁路总公司科技管理部、运输局组织主机企业及配套企业、科研院所等单位开展“动车组关键技术自主创新深化研究”,对中国标准动车组研制起到了有力的支撑作用。这些工作不仅完善了动车组核心技术创新平台,完成了动车组核心技术的储备,还培养了高水平的技术创新队伍。

       ——这样的突破,萌生于团队合作的孜孜不倦。

       2013年6月,根据中国高速铁路发展和“走出去”的要求,中国铁路总公司正式启动“中国标准动车组研制项目”。

       在中国铁路总公司主导下,由中国铁道科学研究院技术牵头,由中国中车集团公司及所属企业设计制造,联合西南交通大学、北京交通大学和中国科学院等高校科研单位,集合各个厂家、体系的优势力量,产学研用紧密结合、协调创新,共同开展了中国标准动车组的研制工作。

       首当其冲的问题是,标准究竟什么样?

       动车组是当今世界制造业尖端技术的高度集成,涉及牵引、制动、网络控制、车体、转向架等9大关键技术,以及车钩、空调、风挡等10项主要配套技术。将4个技术平台、17种车型统一标准,谈何容易!

       创新,总是交织着矛盾与挣扎。

       起初,生产厂家并不愿意为了一种新车型而改变既有的生产线。周黎组织生产厂家负责人坐到一起,给他们灌输了一个新理念——“用户驱动的技术创新”。

       “无论如何创新,总要围绕用户的需求去做。只有用户需求的创新才是有用的创新,只有满足用户需求的技术才是有用的技术。而当用户明确一种技术需求时,作为供应商所做的就是要千方百计去实现,这是生存之道,也是发展之道。”

       坐在桌边,中车集团长春轨道客车股份有限公司董事长王润一边聆听一边思考。他意识到:中国标准动车组是突破动车组核心技术、掌握自有知识产权的国家战略体现,是高铁“走出去”的支撑产品。

       回厂后,他不断激励公司上下刷新思想观念,为亲身参与、亲手书写这段中国动车组自主创新的历史而感到光荣和自豪,力求生产出的列车能彰显民族品牌的工业品质,成为中国创造的亮丽名片。

       “在研究统一采用中国标准的过程中,光技术方案设计就花费了一年多时间,仅技术设计联络协调会就开了60多次,基本每周一次。”中国铁道科学研究院首席研究员王悦明回忆起当时的情形仍记忆犹新,“仅仅是围绕一个互联互通的协议文件,就在会议室里摞了半人多高。”

       牵一发而动全身。中国铁路总公司科技管理部组织对中国标准动车组研制中的重要技术问题进行反复论证研究,确定了前期研究讨论时争议较大的,影响动车组技术性能、互联互通、司乘人员操作、检修维护、旅客界面等方面的主要技术指标和关键方案。

       比如,既有CRH系列动车组有4动4拖、5动3拖、6动2拖等多种动拖比,为了实现互联互通、促进关键部件统型互换、方便司乘人员操作,中国标准动车组统一确定为4动4拖。

       为了实现统型,确保常用备件和易损易耗件的通用互换,中国铁路总公司科技管理部和运输局下了大力气,组织铁科院、主机厂和配套企业召开了几十次研究论证会,形成了几十套统型技术条件,最终确定了近百项统型方案。

       经过无数次激烈争论、反复比选,2013年12月,中国标准动车组完成了总体技术条件制定。

       ——这样的突破,成就于亲切关怀和巨大鼓舞。

       发挥“集中力量办大事”的制度优势,中国铁路总公司向国家发展和改革委员会等部门申请科研项目,得到了国家有关部门大力支持。2014年,国家发改委将中国标准动车组纳入国家战略新兴产业示范工程项目,专项安排了8亿元的国家固定资产投入,支持中国标准动车组的研制和试验工作。

       2015年7月,习近平总书记在考察中车集团长春轨道客车股份有限公司时指出,高铁动车体现了中国装备制造业水平,在“走出去”“一带一路”建设方面也是“抢手货”,是一张亮丽的名片。他希望大家再接再厉、创新驱动、继续领跑、勇攀高峰,带动整个装备制造业形成比学赶帮超的局面。

       2014年8月,国务院总理李克强在考察中国铁路总公司时指出,每次出访他都推销中国装备,推销高铁时心里特别有底气。高铁等中国装备具有性价比高等竞争优势,推动中国装备走向国际市场是扩大开放的重要之举。

       总书记的鼓励,让铁路人信心十足;总理的底气,让铁路人激情澎湃。他们乘势而上,再接再厉。

       2014年秋天,在象征收获的金秋季节,中国铁路总公司制订了完整的“中国标准动车组研制项目”设计方案。

       自此,具有完全自主知识产权的中国标准动车组将从纸端一跃而出,驶入中国高速铁路装备自主创新的新轨道。

       探索不止 制出更适合的中国标准

       四年造新车,人道不可能。

       但不可能硬是变成了现实——从2013年6月开始启动中国标准动车组顶层设计,到2017年6月中国标准动车组成功量产,中国铁路人做到了!
这一“中国速度”引来世人的感慨!在科学严谨开展工作的前提下,中国铁路总公司积极协调各方资源,仅用4年的时间,就实现了新车型从研发到量产应用的全过程,而国外实现整个过程需要5至6年甚至更长时间。

       “复兴号”在性能和技术方面又有了一系列自主创新:

       ——主要采用中国标准。

       国土面积大,气候、地质差异显著,让我国成为世界上动车组运用环境最为复杂、掌握技术最为全面的国家。中国高速铁路占世界60%,动车组运行里程世界最长,积累了丰富的动车组运营经验。

       因此,我国在高速铁路特别是高速动车组领域,形成了全面、先进、具有兼容性的中国标准,包括中国国家标准、铁道行业标准、中国铁路总公司企业标准,以及专门为中国标准动车组制定的一批技术标准。

       中国标准动车组在研制过程中,便大量采用了中国标准,体现了以我为主,紧密结合中国铁路运用环境、运用需求的要求。

       “中国标准动车组不仅要求自主设计、采用中国标准,而且要求采用的部分中国标准优于国际标准。”何华武说,中国标准动车组将构建起体系完整、结构合理、先进科学的技术标准体系,涵盖动车组基础通用、车体、走行装置、司机室布置及设备、牵引电气、制动及供风、列车网络标准、运用维修等多个方面,达到国际先进水平。

       犹如攀登珠穆朗玛峰,越往上,越困难。

       研发和生产团队迎难而上,协调每一个关键节点,解决每一个关键问题,主导每一个关键项目攻关,艰辛而执着,突破了既有动车组平台的技术约束,掌握了所有系统关键核心控制技术。

       合多为一,意味着返璞归真,升级突破。中国标准动车组统一了以前引进的不同平台技术、系统和零件的标准和型号。

       以往各种“和谐号”动车组驾驶台上的操纵手柄有一到三个,牵引、制动、恒速手柄各不相同。为了实现手柄统一,开发团队从20多个设计方案中遴选,经过上万次机械、物理特性测试、论证,最后定型。有的时候一个故障代码、一个控制信号,甚至在显示屏上显示的一个图标,大家都要讨论一天的时间。

       中国标准动车组采用的254项重要标准中,中国标准占到84%,整体设计和关键技术全部自主研发,具有完全自主知识产权。11个系统96项主要设备采用了统一的中国标准和型号,实现不同厂家零件互换。

       通过研制自主化、标准化、中国化的中国标准动车组,我国全面掌握了高速动车组的核心技术和知识产权,提高了安全掌控能力,降低了运用、检修、维护等全寿命周期成本,提高了运用效率、适应性和核心竞争力。

       ——全面实现互联互通。

       列车网络控制系统就是动车组的“大脑”。

       “以前,不同型号的动车组不能互联互通,一个重要原因是我们不掌握列车网络控制系统技术。这就好像人没有自己的大脑一样,不能相互理解,更谈不上沟通合作。”回忆往事,中国铁道科学研究院首席工程师、研究员赵红卫记忆犹新,“当时我就暗下决心,必须争这口气,必须攻下这一难题!”

       这是铮铮誓言,更是执着追求!从中国引进动车组技术开始,赵红卫就率领着一支由40多人组成、平均年龄只有32岁的年轻队伍,承担起这一项艰难的任务。

       列车网络控制系统,负责完成动车组上的高压、牵引、制动、辅助供电、车门、空调等的控制、监视,以及车上所有控制信息和故障信息的传输、处理、存储和显示功能,是动车组最关键的核心技术之一,也是国外技术封锁的重点。

       拼搏的精彩,往往再回首时才能看得更清晰。

       列车网络控制系统的软件开发,需要有一套仿真测试平台。当赵红卫向国外企业询价购买时,要么石沉大海音信全无,要么明确表示拒绝报价和出售。她不甘心,带着团队从零做起,从方案设计、画图实施到接线测试等,仅用一年的时间,自己搭建起了仿真平台。

       平台建好了,但买不到网络芯片、网卡。怎么办?深受刺激的团队更加坚定,必须自己动手,才能丰衣足食。

       自己干!这是一项异常枯燥的工作,团队一帮人基本上一年中,有半年在试验室编程,另一半时间出差在现场测试。没时间回家,无法照顾家庭是常态。团队人员之一朱广超的女儿曾写来一封信:“爸爸,你再不回来,就不知道我是怎么长大的了!”

       网络芯片和网卡全部自己制作,网络软件的所有源代码全部自己编写,团队实现了中国标准动车组列车网络控制系统的硬件和软件全部自主化,使动车组真正有了“中国脑”。

       有了“中国脑”,才有自己的灵魂,才能实现思想和行动的统一。

       攻克了网络控制的难关,中国标准动车组实现了各种车载设备信息能够互联互通,实现了不同厂家生产的相同速度等级动车组能够重联运行、不同速度等级的动车组能够相互救援,使运营组织更加灵活,提升了动车组的利用效率,降低了运用成本。

       ——车体设计更科学。

       “复兴号”高颜值的背后,隐藏着一系列不同寻常的设计数据,其中,有一项气动阻力下降12%以上。它意味着,动车组以时速350公里运行时人均能耗下降17%。

       如何减少动车组阻力?车体采用了高强度、轻量化铝合金车体,车头采用流线型,车顶采用平顺化设计,空调及受电弓设备采取沉入式安装……

       车头设计是关键中的关键。经过上百次仿真计算、上千次空气动力学试验、上万次线型测试,最终样式从30多个设计头型中脱颖而出。

       中国标准动车组的转向架也是中国自主设计制造,承载能力提升10%,满足时速350公里及以上持续高速运行,实验室安全稳定试验时速达到600公里。它具有轮对轴温、齿轮箱轴温、转向架横向运行稳定性等安全系统全面监测功能,确保动车组运行起来又快又稳。

       追求速度,更追求舒适。

       已有的“和谐号”CRH380系列动车组,噪音已经较小,优于很多国家的动车组。在此基础上,哪怕降低1分贝,也是世界性难题。

       为了让旅客乘车感觉更舒适,中国铁道科学研究院、中车集团以及相关高校科技人员共同携手,凝心聚力,继续攻克降噪难题。

       “光对不同材料和结构的隔音对比试验就做了3000多次。”中车青岛四方机车车辆股份有限公司副总工程师丁叁叁介绍说,降噪是个系统工程,刚开始工厂使用了最新降噪材料、加装吸音装置,但降噪效果还是不明显。

       他们请来国内的结构、流体、材料等领域的专家共同会商。集中力量办大事的优势在这一刻得到体现。大家经反复研究发现,一些车载空调、风机等设备的吸气排气造成压差,也影响降噪。于是,他们更改和规范车载设备的降噪要求和设计,噪音又进一步下降1至5分贝,超越设计目标。

       ——牵引动力更强劲。

       “复兴号”的牵引动力强劲,从9600千瓦提升到10000千瓦以上,大有雷霆之势。

       牵引传动系统是动车组的心脏,是动车组的动力源。这是包括牵引变压器、牵引变流器、牵引电机技术在内的高压系统、牵引传动系统的整体提升。“中国标准动车组拥有‘中国心’,牵引传动系统硬件和软件全部实现了自主设计、自主制造,中国成为世界上少数全面掌握这一技术的国家之一。”中国铁道科学研究院牵引传动项目研发骨干郑雪洋介绍。

       设计中国标准的牵引传动系统,需要使用专业的图形化软件开发平台,将牵引领域专家从程序员的工作中解放出来。这种软件我国没有,中国人想要,必须绑定国外牵引系统高价进口,而且还要接受外方的种种限制。

       “只有自力更生,才能自主创新!”郑雪洋下定决心,在没有任何经验可借鉴的情况下,带着一支团队开始了漫长的“码农”之旅,开发中国的图形化牵引系统软件开发平台。

       他们经过日夜奋战,开发出软件样品,代码共计100多万行。然而,在测试时,还是不尽人意,问题出在哪?郑雪洋连续几天几夜将自己封闭在办公室,逐行进行检查,终于查找出问题的根源,破解了难题,图形化牵引系统软件开发平台达到了设计要求。

       每一个创新的背后,都饱含着无数科技人员辛勤的奉献。中国铁道科学研究院研究员李红所在的牵引传动项目团队负责研发了牵引系统关键部件、高压大功率牵引系统功率模块。

       而早几年,这种零件还依赖进口。研发团队以不破楼兰终不还的决心,几经奋斗,终于全面掌握了功率模块的设计、生产、测试、驱动、保护、检修技术,并在高端功率模块领域形成了设计制造、模块封装完整的产业链。

       当装载“中国心”的中国标准动车组样车与风竞速时,李红研究员已退休。但她继续发挥余热,投入到新的研发工作之中。她常对身边的年轻人说:“真羡慕你们赶上这么好的时代、这么难得的机遇、这么欣欣向荣的行业前景、这么先进的研发条件,真想和你们再多拼搏几年!”

       ——制动系统更可靠。

       制动技术,也是中国标准动车组的核心技术之一。中国铁道科学研究院机辆研究所标准动车组制动系统技术组团队,接下了这一攻关任务。

       看似寻常最崎岖,成如容易却艰辛。在研发团队的努力下,制动系统从控制软件到阀类硬件、到基础制动技术完全实现了自主化。

       为保证每个硬件稳定可靠,研发人员深入生产车间,对每个零件的入场检测、每一道安装工序,都细致入微、密切跟踪、精益求精。为了让动车组遇到各种状况都能可靠制动,研发团队进行了上百万次测试。为确保制动安全万无一失,他们大量增加安全冗余检测装置,仅轴抱死冗余检测装置就增加了一倍。这意味着,即使个别车轴制动装置出现故障,也不会影响列车制动安全。

       “制动系统具有完善的系统诊断和故障导向安全设计,采用了高性能、高可靠性的微机直通电空制动系统,充分利用再生制动,有效降低磨耗,无论动车组载重、速度、坡道如何变化、钢轨面如何湿滑,制动始终稳定可靠。”团队负责人欣慰地表示。

       ——安全防护更全面。

       一切技术和手段,最终都导向安全。

       中国标准动车组的各类检测项点增设至2500多项,能够对走行部状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、环境进行全方位实时监测,这些数据都能通过通信网络传输到后台。

       安全监控,分秒在控。在中国铁路调度指挥中心,控制台屏幕上实时显示着标准动车组运行位置、速度以及牵引电机电压等各种运行参数。同时,屏幕上还显示着标准动车组经过区域的风速、降雨量、是否地震等数据。

       “如果列车出现异常,或风速、降雨,或地震报警,动车组能自动采取限速或停车措施。”中国铁道科学研究院研发中心常务副主任、研究员王俊彪说。他长期参与标准动车组的安全防控系统研发,其所在团队研发出的地震预警系统是中国首创。

       旅客安全大如天。中国标准动车组还增设了碰撞吸能装置、防脱轨装置、防车厢与车架分离装置,确保遇到极端情况可以起到缓冲保护作用。

       安全防护系统研发成功了,而王俊彪心中却有着深深的愧疚。在2014年研发项目申报的关键期,他父亲患癌症需要人照顾,他却忠孝不能两全……

       心有大爱,赤诚报国。无数像王俊彪一样的铁路科研工作者,把爱国之情、报国之志融入“复兴号”研发这一项伟大事业和伟大奋斗中。

       从量的积累到质的飞跃,从点的突破到系统能力的提升,最后汇聚成“复兴号”,推动中国高铁产业走向世界,走向辉煌!

       成就不凡 磨出更卓越的产品质量

       “嗡……”架设在玉米地里的郑州至徐州高铁线路突然“发声”,正在附近除草的农民张忠良刚抬起头,两列“飞速”交会的动车组已经看不清了,庄稼地瞬间又恢复了平静。

       这是一个历史性时刻:2016年7月15日11时20分。在河南省民权县杨堂村,中国标准动车组样车以时速420公里交会成功!这一速度相当于车体带着旅客一秒钟“飞”过117米,标志着中国标准动车组实现了高铁会车第一速。

       百炼成钢需打磨。为评价和验证中国标准动车组和动车组自主化部件和关键系统功能性能、完善中国高速铁路技术标准和技术体系,中国铁路总公司为中国标准动车组运用考核提供了专用试验线,确保了试验验证工作的高效率和安全性。

       在反复试验中,“复兴号”不断完善。这座里程碑的背后,有太多的时光和故事需要铭记。

       ——时间:2015年6月。地点:中国铁道科学研究院国家铁道试验基地。

       把时针拨回到2015年6月30日。那一天,2列具有完全自主知识产权的设计时速350公里中国标准动车组样车下线。

       在中国铁道科学研究院国家铁道试验基地,外环全长为9公里的线路上,中国高铁发展史上试验项目最全、参试单位和人员最多、试验时间最长的动车组试验考核大幕就此拉开。

       只要车轮在转就能发电,突发情况下车厢用电可自给自足,这是中国标准动车组研发过程中的一项创新。时值盛夏,列车回送发电试验如期进行。白天,两列动车组收起受电弓,挂在一台内燃机车后,绕着环形试验线一圈圈地转。

       烈日暴晒下,密不透风的车厢内温度超过50摄氏度。试验团队40多人待在里面,身上的工作服湿了干、干了湿,时间一长,有的恶心,有的头晕,有的身上长出了一块一块的痱子。晚上,列车停下来,他们拿着手电找问题点,在野外被蚊子叮得满身包,没人叫一声苦。

       2个多月后,样车静态和低速试验瓜熟蒂落,各项基本性能均符合设计标准。

       ——时间:2015年10月。地点:大同至西安高速铁路综合试验段。

       金秋时节,三晋大地迎来了中国标准动车组2辆样车。它们将在大同至西安高铁综合试验段往返驰骋超过15万公里,开展型式试验和运用考核。

       原平至太原间,绵绵黄土,沟壑纵横,86.6公里综合试验段穿越期间。线路附近的旷野里,来自中国铁路总公司、中国铁道科学研究院、中车集团、西南交通大学、北京交通大学和中国科学院等近百家高校及科研单位的科研人员扎下营寨。

       试验的过程漫长而单调。然而,只有不断地重复、不断地提高标准,甚至不断地自我否定,才能让产品经百炼而无恙。

       而实现两列不同型号的动车组互联互通,是这次动态试验考核的重中之重。

       刚上线试验不久,列车偶发300微秒通信中断故障,但随后又不见踪影。300微秒,比闪电还快。是设计问题,还是突发电磁干扰?中国铁道科学研究院网络控制系统研发组派出精干队员开展跟踪整治。

       问题到底出在哪?他们每天早上五点天不亮就到现场做准备,晚上十点才下车回宿舍休息;两点一线地坚持着,不断地调整着测试记录策略,连续监视着示波器,生怕稍有疏忽就会错过故障记录。

       然而,故障似乎与大家玩起了捉迷藏游戏,连续几天的运营试验过程中它都没有再次发生。

       “在可靠性测试问题上,容不得一丝马虎,绝不能把问题带到定型后的产品。”他们将所有相关图纸放在一起分析,挨个梳理每一个细节。

       没有得与失的考量,也没有进与退的抉择,只有日与夜的坚守。

       经过长达7天168小时的执着坚守,他们终于又捕捉到一次300微秒的故障现象,并迅速找到了解决方法,排除了这一故障。

       开展科研攻关不仅要有敢为人先的勇气,更需要铁的意志和坚韧不拔的韧劲。

       为“复兴号”而搏的精神,像一盏明灯,点亮了信仰之光,照亮了报国之路。

       新增地震和防灾系统作为中国标准动车组新增的“安全秘密武器”,研发团队一开始就集中力量成功“拿下”,但到底管不管用,要靠事实说话。

       初冬,晴翠无踪,长风瑟瑟,大西高铁忻州站却气氛热烈。车站监控室中,3块液晶屏上闪烁着弯弯扭扭的曲线。

       “地震模拟试验开始。”随着铁科院首席研究员张格明一声令下,中间大屏幕上的“地震波”迅速传向附近的高铁线路,左边的大屏幕线路上绿色信号灯立即变红。紧接着,右边屏幕上的牵引变电系统断电,整个时间为8秒。

       中国铁道科学研究院地震系统试验项目负责人宣言满意地说,为了实现地震时高速动车组及时降速、停车,保障运行安全,中国标准动车组加装了自己研发的地震紧急处置装置,沿线布设联网的监测台站,与牵引变电所和行车系统的信息数据科学组合、共同作用,构成这一套地震预警系统。它将在动车组遭遇地震时做到自动紧急降速、停车,最大限度地减少人员伤亡和财产损失。

       “优化、改进,再优化、再改进。试验过程中,类似发生地震的危险场景现场模拟超过2000个。”中车集团青岛四方股份公司副总工程师陶桂东说,随着试车过程中碰到的技术难题均有惊无险地一一突破,列车按350公里设计时速运行试验的时机已经成熟。

       经过半年多的努力,中国标准动车组顺利通过了高速试验关键“大考”。列车动力学性能、空气动力学、弓网受流、牵引性能、噪声等各项关键技术指标均表现优异,全部达到了设计要求。

       ——时间:2016年7月。地点:郑州至徐州等高速铁路。

       创新没有捷径。必须爬的台阶一个都不能少。

       斗转星移间,样车在运用考核中,上百个技术细节得到进一步优化完善。

       2016年7月1日,中国标准动车组样车首次驶入我国中原地区,在全长360公里的郑州至徐州高速铁路上开始长距离、高速度奔跑,测试样车“耐力”和悬挂件稳固性。

       为抓住有限的时间发现问题、解决问题,各系统试验人员趟趟跟车,恨不得24小时连轴转,1个多月下来跟车跑了近20万公里。最终,所有问题一个不留地得到解决。

       随后,两趟列车以时速420公里成功交会。

       紧接着,中国标准动车组样车驶入哈大线,进行运用考核。来自沈阳动车段的随车机械师李金霖深有感触地说:“列车完全能够适应东北的气候和环境,运行非常稳定。”

       2016年10月26日,中国标准动车组样车完成60万公里的运用考核,相当于围绕地球跑了15圈,远远高于欧洲、日本高速列车运用考核里程。试验积累了大量数据,为进一步优化中国标准动车组的性能提供了依据。

       一份合格的答卷就此交出。2017年1月,中国标准动车组取得“准生证”:型号合格证和制造许可证。2017年2月25日,在京广高速铁路,中国标准动车组样车投入载客体验运营。

       技术研发团队还抓住试车交路变化,向太原铁路局、郑州铁路局、沈阳铁路局等5个铁路局近300名司机发放调查问卷,请“开车人”参与司机室空间的优化设计。

       在中国标准动车组动态考核总结会上,何华武自豪地宣布:“经过试验和改进完善,中国标准动车组兼具安全、舒适、自主化、简统化、经济性、节能环保等特点,达到了自主化、标准化的预期目标,完全能够适用大批量生产运营。”

       ——时间:2017年6月26日。地点:京沪高速铁路。

       11时05分,两列“复兴号”中国标准动车组率先在京沪高铁正式双向首发。

       G123次和G124次列车平稳启动,宛如两条腾飞的巨龙,快速驶离北京南站和上海虹桥站,车内几乎感觉不到噪音和晃动。仅用3分多钟,列车时速就达到了300公里。

       奔驰的“复兴号”,寄托着中国铁路人对中华民族伟大复兴的追求和期盼,跨越纵横交错的大江河流。13时55分,两列“复兴号”在京沪高铁658公里处交会鸣笛,瞬间驶过目前世界运营铁路“第一速”诞生地。旅客们欣赏着窗外美景,不远处,京杭大运河依稀可见。

       5小时45分钟后,这两趟列车先后停靠上海虹桥站和北京南站,完成了1318公里的精彩旅程。在北京南站15号站台上,旅居英国多年的老华侨蔡敏意犹未尽。她走出车厢,与车头拍了一张合影,兴奋地说:“我经常在欧洲乘坐高速列车,如今中国标准动车组设计理念非常先进,我要把照片拿回去,让外国人也看看。”

       如果说,神舟飞天创造了“中国高度”,蛟龙潜海成就了“中国深度”,那么,“复兴号”中国标准动车组则刷新了“中国速度”。

       从农业文明到工业文明,从“运河上的中国”到“高铁上的中国”,从“解放”型蒸汽机车到“复兴号”中国标准动车组问世……与风竞速的中国铁路,已然成为中华民族生生不息、奔向复兴强国的缩影。

       见证这一幕的人不禁要问:这一个又一个奇迹因何而来?回首来时路,众多置身其中的铁路人一致认为:

       是因为在中国共产党的领导下,社会各界万众一心,积极践行“四个自信”,团结协作,联合攻关,为实现中华民族伟大复兴而努力奋斗!

       是因为一代代铁路人自强不息、创新实干、拼搏奉献,饱含产业报国、兴路强国的爱国之情和报国之志,勇担重任,勇攀高峰!

       时代是高铁的舞台,梦想是奋斗的灯塔。

       “复兴号”中国标准动车组的诞生,对于促进我国高速铁路可持续发展、推进高铁装备自主创新成果产业化、全面系统掌握高速铁路动车组及关键装备的核心技术,加快中国高铁“走出去”,具有重要战略意义。

       不久的将来,广袤的中国大地上,繁忙的城市走廊间,一列列安全驰骋的“复兴号”,将拉响13亿中国人民对美好生活憧憬的风笛,持续发动科技创新的强大引擎,以新时速为时代领跑,奔向复兴强国、梦想成真的明天!

发布时间:2017年07月13日 10:16      来源:共产党员网 打印

关于我们 联系我们 网站地图

共产党员网 版权所有 京ICP备12024993号

860010-1601030300