向西，向西，向西——青藏铁路建设始末

本文原载于科技日报，时间为2006年6月30日，转载只为提供资料。

　　这是一个人类发展史上的旷世奇迹；这是一部世界铁路建设史上的英雄史诗；

　　这是一座华夏儿女创造的高耸于喜马拉雅之巅的辉煌丰碑。

　　这座丰碑镌刻着几代中国共产党领导人的大气魄、大手笔和大战略,进而成为民主论证与科学决策完美结合的范例。

　　明天，由首都北京始发的列车将一路西行,向西藏自治区首府拉萨挺进。伴随着长鸣的汽笛，中国向全世界郑重而自豪地宣告：历经半个世纪，一条穿越550多公里低纬度、高海拔多年冻土地带，穿越亘古死寂的无人区，翻越海拔5000多米的唐古拉山垭口的通天之路———青藏铁路建成通车了！

　　就在中国人民欢呼雀跃、世界为之赞叹的时候，循着这条“天路”的轨道，我们陷入了对历史回顾的思想轨迹之中……

　　“挺进西藏”催生的决断

　　西藏，广袤壮阔，重峦叠嶂，雪峰耸立；西藏，法号悠悠，经筒飞转，遗世孤立。

　　没有路，让西藏离祖国大家庭那么遥远，远得令人恍如隔世。

　　为了西藏这块不可分割的土地，历史上多少雄才大略的伟人都处心积虑地让西藏与内地紧密地连接在一起，使藏汉民族不可扭断的政治、经济和文化血脉绵远流长。

　　但是山隔雪阻，使这条血脉联系始终困顿在历史的风雪线上，那么凝重，那么悲怆：

　　公元641年，文成公主入藏，肩负着“和亲”的历史使命，踏上了遥远的西行之路，一路充满艰辛，充满悲壮，随员和牲畜连连死亡，所携物资尽弃路途……历经3年，才从长安走到拉萨。

　　历史的镜头再转向公元20世纪50年代初。1952年国家护送十世班禅返藏，投入军马4500匹、骆驼30000峰、牦牛13500头。在2000多公里的行程中，30000多头牲畜抛尸沿途……

　　多少年过去，面对刻满死亡的道路，不仅仅是为了生存，一批接一批，人们以荒野中连绵延伸的白骨为路标，义无反顾地走过来。

　　1950年，新生的中华人民共和国领导人毛泽东以政治家的雄才伟略开始思考如何解决西藏问题，他的胸中充盈的是西藏的解放、藏汉民族的和睦、西藏未来的建设发展以及国防巩固等一系列问题。他深知，这些问题的解决都系于能否建成一条把西藏与内地连接起来的通途。深思熟虑的毛泽东以伟人的气魄毅然决然地作出了一个石破天惊的历史决断：要修一条把西藏和内地连接起来的路！他给邓小平和刘伯承的电文中指示：“把修筑道路及进军，作为解放西藏的第一步。”他命令挺进西藏的十八军：“一面进军，一面修路。”

　　十八军进藏后，西藏脆弱的自然经济支撑不起军队的供给。当时十八军每人每天只能吃到两顿稀饭，不少连队出现战士饿死现象。1953年春天，西藏军民粮食供应空前紧张，即使每人每天4两青稞面，也维持不了多久了。粮食不是没有。成都、兰州、西宁的援藏物资早已堆积如山，可就是无法运往西藏。道路，是动脉，是中枢，决定着西藏的前途和命运。

　　西藏工委、西藏军区频频向中央告急。中央命令西北局、西北军区，不惜一切代价，火速抢运。

　　西北军区运输总局迅速组织了以慕生忠将军为政治委员的长途畜力运输总队。为避免护送班禅返藏时造成的惨重伤亡，慕生忠带领30000多峰骆驼，1200名驼工，另辟蹊径，发现了一条从格尔木至拉萨的新路。但是这条路虽然土质坚硬，山高不险，没有沼泽，河少水浅，但是，因海拔高达5000米左右，沿途高寒缺氧，空气稀薄，雪灾严重，雷电频繁，人和牲畜用几个月的时间穿越这条世界上最高的长途运输线，不可回避的还是大规模死亡———第一批出发的骆驼，在回程中的死亡率高达51%；人在残酷的大自然面前更没有能力挽救自己，在一次休息时，有30多人倒在地上，再也没有起来。当时的严酷现实就是，西藏每接受一袋面粉，要以一峰骆驼的死亡为代价。

　　要征服交通天险！1951年，西藏和平解放协议签订后，毛泽东指示进藏的中国人民解放军，在进军的同时开始康（川）藏公路和青藏公路的勘测和施工工作。

　　于是，在通往西藏腹地的高山上，有两条公路先后开工。英雄的建设者以3000多个生命代价一点一点地把路延伸进西藏。

　　1954年12月25日，川藏青藏公路通车。这是历史上首次有了把西藏与内地连接起来的通道。

　　1955年3月9日，周恩来总理主持国务院第七次全体会议，讨论通过了《国务院关于西藏交通运输问题的决定》。首议：要发展，就要修公路、添置车辆；以后，国家每年都给西藏财政补助。

　　从这时起，党中央、国务院开始考虑进藏铁路的建设问题。

　　毛泽东亲点王震出任铁道兵司令员，王震向毛泽东表决心：“我们一定把铁路修到喜马拉雅山去。”

　　从这时起，让铁路攀上喜马拉雅山，几乎成为每一位铁路建设者不灭的信念、永恒的目标。

　　1956年1月，铁道部正式向其下属的西北设计分局下达了规划、勘测、设计兰（州）青（海）铁路的任务。几乎与此同时，曾经指挥修建青藏公路的慕生忠，带领铁道部西北设计分局的曹汝桢、王立杰、刘德基3名工程师，乘军用吉普车沿青藏铁路今天的走向，进行了为期两个月的初次踏勘。

　　青藏铁路正式出现在国家铁路建设的议程之内。

　　1958年9月，在兰州到西宁的兰青铁路开工仅四个月之后，青藏铁路西宁到格尔木海拔3700米的关角隧道悄然开工。格尔木到拉萨段的前期准备工作，也在紧锣密鼓地进行之中。1957年底通过了选线方案，1958年开始初测，国务院特意为此批准组建了青藏铁路工程局，由慕生忠将军任局长。

　　1958年，铁道兵十师开赴青藏高原，在格尔木以东几百里的荒原上摆开战场。到1960年，青藏铁路格拉段的勘测设计工作进展顺利，部分线下工程已经到了能够提交施工图纸的程度。

　　可是，1958年和1960年，在中国当代历史上是一个怎样的年代？查《中国经济概况》，1958—1962年期间，经济发展遭到严重挫折，由于1958年的“大跃进”和1959年的“反右倾”错误，加上当时的自然灾害，造成国民经济全面失调，l959—1961年国民经济陷入困境。社会总产值年平均增长率为0.6％，国民收入则为负增长，平均每年为-3.1%。这样一个现状使国家财力不堪重负，建设投资捉襟见肘，青藏铁路同全国其他近千个项目一道，不得不停下来。

　　1960年6月，青藏铁路工程局被撤销。

　　1961年3月，青藏铁路全线停建。参加关角隧道施工的队伍也黯然撤出工地，茫茫荒原上留下一道时断时续的土岭子。

　　这就是史称的青藏铁路第一次“下马”。

　　中国将修建青藏铁路

　　1973年12月9日，毛泽东主席在北京中南海菊香书屋会见了来自喜马拉雅山南麓王国的尼泊尔国王比兰德拉。比兰德拉希望加强和中国的贸易，毛泽东以其特有的气魄和激情，向这位邻国元首表示：中国将修建青藏铁路。

　　于是，青藏铁路建设再次被提上了党中央、国务院的议事日程。考虑到条件的艰苦，国家把第二次修建青藏铁路的任务交给了铁道兵。1974年4月，周恩来找来铁道兵领导说：边疆人民强烈要求修铁路啊，青藏线抓紧“上马”。

　　一个多月后，国家决定青藏铁路再次“上马”，计划1974年年内重新开工，1983年到1985年建成通车到拉萨。

　　时任国务院副总理的李先念看了国家建委的报告后批示：似乎时间长了点，能否加快？已身染重病的周总理随即批示“同意先念同志意见”，并在李先念副总理写的“能否加快”四个字下面，画了重重的箭头儿，指向报告上的附图。刚刚恢复国务院副总理职务11个月的邓小平，也在报告上画了圈。

　　1974年7月被毛泽东任命为铁道兵政委的吕正操表示，他有决心把铁路修到喜马拉雅山下。

　　1974年3月，全国九个部委、十九个省、市、自治区的68个单位的技术人员云集青藏线。铁道兵第十师奉命进驻青藏高原东缘的哈尔盖、关角山、德令哈一带。一年后，第七师奉命开往盐湖、格尔木一带。六万多官兵在青海省哈尔盖至格尔木682公里的茫茫荒原上摆开了战场。

　　1974年3月，十师副师长姜培敏带着队伍再上青海，修哈尔盖到盐湖铁路的重点工程———关角隧道。

　　他们顶着3月塞外高原凛冽干寒的朔风，上到海拔3700米的关角山。洞口堵死了，打开封口坐着木伐往里一看，积水有2米多高，十几年前第一次施工时已经打了近100米，里边黑水阴风，宛如地狱。

　　军人们用抽水机往外排了一个多月的水，一天排水1万立方米。

　　停工十几年，洞里的石头都泡松软了，清理了半年多，1975年才正式开始施工。战士们用独轮车靠人力将洞内的弃土一车一车推出洞。

　　人在那里只有70%的体力，机器只能发挥出70%的功能。大家身上一天到晚都是湿的，冬天零下20—30摄氏度。

　　姜培敏和他的战友们每人每天用两粒灵芝片还有白糖抵挡高原反应，靠黄豆和干菜补充营养。

　　当时军人一年只配给一套棉服。高原的气候寒冷风大，棉服一年四季不管施工还是休息，都换不下来，棉花全都露了出来，老远看上去白花花的一片，就像一群白花花的山羊。

　　铁道兵在那样一个艰苦的年代，攻克了当时海拔最高的关角山隧道，在盐湖上建起了第一座万丈盐桥，终于在1979年9月将全长814公里的青藏铁路一期西宁至格尔木段铺通建成并开始临管运输，1984年交国家验收铁路局运营。

　　在西格段展开大会战时，当时的铁道部第一勘测设计院也组织了1700多人的庞大勘测设计队伍，在格尔木至拉萨1000多公里长的青藏公路两侧，展开了气势磅礴的勘测设计大会战。

　　格尔木至拉萨，1142多公里，中间有昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山和550公里的永久冻土带，有长江上游、怒江上游的11条河流，每年冰冻期为280天，年平均气温零下5摄氏度，最低气温在零下40摄氏度，空气稀薄，大部分地区的含氧量不足海平面的一半，沿线65%%的地段处于生命禁区，被死神主宰。

　　为过唐古拉山，当时的铁道兵副参谋长、总工程师潘田受命率队勘察唐古拉无人区的铁路线路。潘田等人在无人区的高山草甸中陷车，他们自救了48小时，没有救出，只好弃车前进，仅带着枪支和干粮冲出了草地。

　　随着历史的年轮滚滚向前，一次比一次更有进步，第二次上马总算把第一期修通了。只是面对海拔更高的格拉段沿线，当时的医疗水平无法保障生命安全，冻土技术难关也没有攻克。更何况，国家当时刚刚从一场浩劫中走出，国民经济刚刚开始从濒临?p溃的边缘慢慢开始恢复。

　　那时还有一份真实而保守的报告报给中央军委：有战士因高原反应死亡。姜培敏告诉记者，建设青藏铁路一期，铁道兵第十师因高原病死亡了201人。

　　高层开始有了从低海拔进藏的想法。

　　1978年6月23日，铁道部党组和铁道兵党委联合向国务院、中央军委提出缓建青藏铁路格尔木至拉萨段，修建昆明至拉萨铁路的请示报告。

　　党中央、国务院果断地做出决定：青藏铁路建设下马。紧接着，铁道部于1978年12月1日发文，要求第二勘察设计院组织考察组赴滇藏线考察。考察完毕后再考察川藏线。

　　可是顺着澜沧江、怒江到达西藏境内，经林芝到拉萨的滇藏铁路，除海拔低以外，工程量特别大，线路要穿过横断山脉，地质都是高山、峡谷、大江，因此长隧道、高桥特别多，投资也大。而当时国家对这一线的地质状况了解甚少，尚需加大勘探，可当时的国力连勘探费都拿不出来，直到1981年，铁二院也只进行了广通至大理的勘测设计工作。

　　1978年7月，正当勘测队伍在西藏那曲打定测桩时，率队的铁一院青藏铁路设计总工程师张树森突然接到电报：勘测设计，马上停止。上级命令，桩子打到什么地方，就停在什么地方！

　　张树森感到突然，难以接受。就像人在冲锋时紧急叫停，那惯性猛得让人打了个大大的趔趄。

　　1979年，青藏铁路铺轨到格尔木时，又宣布停下来了。和第一次下马一样，这次青藏铁路的下马也是客观规律使然。

　　现在看来，第二次下马的决定是科学和谨慎的，摒弃了从前创业者的一种浪漫豪情，而开始回归到一种尊重科学尊重客观规律的理性中。

　　铁路进藏在上世纪80年代渐渐淡出了人们的视线。

　　在这一时代，关于西藏交通诞生了两件举世震惊的大事：1956年5月29日，中国飞行员潘国定驾驶CV—240型401号客机，首次试航北京—成都—拉萨成功，架起了西藏与外部世界联系的“空中之路”。从1965年起，这一航线正式开通，拉萨至格尔木、西安、广州等航线也陆续开通。

　　1977年格（尔木）—拉（萨）输油管线穿越青藏高原，为西藏的建设提供了“口粮”。

　　“看来还是修青藏铁路好”

　　1978年12月18日，划时代的中国共产党十一届三中全会把中国带向了改革开放的新路，从此，人们解放思想，中国经济出现了历史性的转折。中国经济的飞速发展引起了世界的震撼。

　　然而在中国最后一片不通铁路的地方———西藏的经济仍处于全国最末。记者查阅了一份资料，说的是历年全国GDP排座次，西藏永远是位居最后。以最新的2005年统计看，西藏国民经济总产值250.4亿元，排名最后；再看看广东21701.28亿元，山东18468.3亿元，江苏18272.12亿元。

　　西藏再这么穷困下去，怎么建设小康社会？

　　据调查，一吨煤炭到西宁需200元，而到拉萨则需要600元，到日喀则更高达700元。从西藏的发展看，只有解决了煤的问题，才能从根本上解决生产和生活的热能问题，而西藏全区年产煤仅有3000吨，人均1.2公斤，仅能做一餐饭。

　　那里的1000元价值比内地的600元还要低，60%以上用在了运输上。

　　西藏独特的文化和地貌使其旅游资源异常丰富，但是由于交通条件不便，制约了旅游的发展。1999年，西藏接待海内外旅游者45万人次，其中海外游客11万人次，国内游客34万人次。收入仅5.7亿元，仅占西藏国民经济收入的5%左右。

　　西藏地域辽阔，资源丰富，仅从2004年11月7日新华网上的一则报道即可略见一斑：从西藏自治区地质矿产勘察开发局获悉，西藏境内的铜矿资源储量远景有望达到3000万吨以上，将占全国铜矿资源储量的三分之一，这意味着西藏有望成为中国最大的铜矿资源基地。

　　作为国民经济命脉的铁路怎能不伸向这里！

　　从1983年开始，西藏自治区要求进藏铁路的报告一份接一份，是那么急切，那么渴望。那一年，西藏自治区主要负责人在北戴河向邓小平同志汇报西藏工作时，邓小平主动问起进藏铁路走哪边好。那位负责人的回答是：“走青藏路。”邓小平同志问及盐湖与冻土层问题，得到的回答是，盐湖通过了，冻土问题也有解决办法。邓小平同志询问了青藏铁路的里程与预算，思考了一会儿说：“看来还是修青藏铁路好！”

　　1994年7月，江泽民总书记亲自主持中央第三次西藏工作座谈会，提出了“抓紧做好进藏铁路前期准备工作”的明确要求，并将这一战略思路写进了中共中央1994年8号文件。然而，就在进藏铁路建设重新提上议事日程时，铁路到底从哪里进藏却是仁者见仁，智者见智，争论不休。

　　在这样复杂的情势下，铁道部认为，应该进行科学慎重的研究，在更大范围内进行更多方案的比选。

　　新藏线由于运距太远首先被淘汰。对甘藏、青藏、川藏、滇藏四个大方向做了两年多工作，到1998年经过论证比选后，倾向于青藏和滇藏。

　　铁一院和铁二院分别根据两个方案的工程技术经营管理难点，有针对性地开展专题研究工作，为中央的决策提供了技术依据。

　　2000年3月，九届全国人大三次会议上，江泽民总书记突然向中国国际工程咨询公司董事长屠由瑞询问了有关青藏铁路建设问题。

　　千呼万唤的青藏铁路，终于开始有了跃向昆仑的端倪。

　　为了给党中央的决策提供更详细更科学的依据，2000年7月底，铁道部多次主持滇藏、甘藏、川藏和青藏论证。

　　此外，虽然青藏铁路停工，而国家对冻土的研究一直没有停止。从1960年开始，中科院冰川冻土研究所才有了受过正规教育的冻土学科专业人才，开始着手进行真正意义上的高原冻土研究。上世纪60年代，这个研究所和众多科研院校来到青藏公路，对沿线冻土考察，并在海拔4780米的风火山建起了冻土观测站。40年中，风火山观测站收集了1200多万组科研数据，为破解“冻胀”和“融沉”两大冻土工程难题做出了重要贡献。

　　铁道第一勘测设计院在决策修建青藏铁路的过程中，三代人为此做出了前所未有的准备———

　　上世纪50年代上青藏线的是前不久去世的庄心丹，他是当时的设计总工程师。当时他带领600多人在山上搞勘探测量，历尽千辛万苦，于1957年编制完成了《踏勘报告书》。

　　现已79岁的吴自迪在青藏铁路第二次上马时，负责全线的技术设计工作，关角隧道的技术攻关，察尔汗盐湖万丈铁路桥的科技攻关，对格尔木至拉萨的铁路走向起到过决定性的作用。

　　铁路进拉萨，当时西藏自治区有两种方案，一个是东线方案，避开羊八井，需绕行30多公里，一个是穿越羊八井，需修建几座隧道。吴自迪力主穿越羊八井方案。今天建成的青藏铁路走向正是采用的吴自迪的方案。

　　李金城是刚刚建成通车的青藏铁路总体设计师，沿着前人的路，他在第三次勘测青藏铁路时差点把生命献给这条铁路。

　　李金城在这次勘测时，遇到一个难题：铁路翻越唐古拉山垭口有两个方案，一是与青藏公路并行的公路垭口方案，另一个是公路垭口以西30公里的铁路垭口方案。为了证明哪个方案更科学、合理，李金城带领测量队伍硬是深入到远离公路几十公里、方圆100多公里的“无人区”里去勘测，最后选定了后一种方案，节省投资8亿元。

　　与李金城对话，他说，从20世纪50年代勘测青藏铁路开始，铁一院付出了几代人的不懈努力，现在这一梦想就要变成现实。作为青藏铁路设计总工程师，我每时每刻都能体会到自己肩上沉甸甸的责任，我将付出全部的才智与心血，绝不会在自己心里留下哪怕一丝一毫的遗憾。

　　通过实地考察，铁道部对建设青藏铁路有了一个完整的思考。

　　滇藏方案：从云南广大铁路西端接出，沿点苍山东麓、洱海西岸北行，经梅里雪山，跨怒江，抵林芝，而抵拉萨，全长1594公里，总投资按1997年静态估算为635亿元。

　　青藏方案：全长1118公里，总投资按1995年静态估算只有194亿元（工程结束时的总投资为330.9亿元）。

　　2000年9月18日至20日铁道部邀请国家相关部委和路内外专家学者对进藏铁路方案进行了论证，并对青藏铁路预可行性研究报告进行了审查。32位与会专家中，31位明确表示赞成先修青藏铁路，并同意将青藏铁路作为铁道部向党中央、国务院推荐的进藏铁路首选方案。

　　进入21世纪的中国国力是怎样一个状况？据查资料，2002年，我国全年国内生产总值首次突破10万亿元（人民币），经济增长率达到8％。而青藏铁路总投资是330.9亿元。

　　与此同时，我国科学技术水平也飞速发展，航空航天、医学、设备制造、生命科学、农业技术、建筑技术等领域都取得了很大的突破。

　　2000年10月9日，中国共产党第十五届中央委员会第五次全体会议在北京召开。当时，江泽民总书记参加西南组讨论，听到西藏自治区党委书记郭金龙、副书记热地恳切地说：“进藏铁路的前期准备工作已经到了关键时候，希望江总书记在百忙中继续对进藏铁路的事情加以关注……”江泽民意识到，一个历史的决策应该出台了！随后他把在西南组参加讨论的铁道部主要负责人叫到身边，询问进藏铁路前期准备工作的情况，最后要求尽快写一个材料给他。

　　五中全会后，铁道部很快向党中央、国务院呈报了《关于修建青藏铁路有关情况的汇报》。

　　2000年11月10日深夜，江泽民总书记在铁道部呈报的关于进藏铁路的报告上，写下了长达数百字的重要批示。他指出，修建青藏铁路是十分必要的，对发展交通、旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流是非常有利的。我们应该下决心尽快开工修建。这是我们进入新世纪应该做出的一个大决策，必将给包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大鼓舞。

　　在此后3个月时间里，国家计委和铁道部一起，严格按照基本建设程序，加紧进行青藏铁路正式立项前的各种准备工作。

　　2001年2月7日，朱镕基总理主持召开国务院总理办公会议，专门审议青藏铁路建设方案。他满怀深情地说：“经过20多年的改革开放，我国综合实力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。通过多年不间断的科学研究和工程试验，对高原冻土地区筑路技术问题也提出了比较可行的解决方案。在几个建设方案综合比选中，青藏铁路方案比较有利，投资少，工期短，地形较为平坦。修建青藏铁路，时机已经成熟，条件也已经具备，可以批准立项。”

　　中断了20多年的“天路”将昂首西进！

　　青藏铁路立项仅用了两个月零几天！按常规，国家重大基本建设项目，从报送项目建议书到正式批准立项，一般至少要半年至一年时间。

　　在第三次决策修建青藏铁路之时，兰（州）—西（宁）—拉（萨）光缆于1998年建成，为西藏社会装上了“千里眼、顺风耳”。

　　建世界一流高原铁路

　　2001年6月29日，朱镕基总理在格尔木宣布青藏铁路开工，横空出世的莽莽昆仑，迎来了“阅尽人间春色”的历史一刻。

　　又是一个历史时刻！

　　2003年10月11日，中国共产党十六届三中全会召开，全会提出了“坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，促进经济社会和人的全面发展”的科学发展观。按照“统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放”的时代新精神，刚刚开始建设的青藏铁路又迈上了一个新台阶。

　　中国共产党人站得更高、看得更远，更体现了科学发展观的新要求。

　　英明的决策在新时代延续着，对青藏铁路建设的深层思考还在发展……

　　2002年5月27日，新任中共中央总书记胡锦涛同志来到南山口视察青藏铁路建设工地，提出了大力发扬铁路建设大军“吃苦耐劳、能打硬仗”优良传统的要求，代表党中央、国务院再次提出了“建设世界一流高原铁路”的目标。

　　什么是世界一流高原铁路？

　　2005年5月1日，国务院总理温家宝来到建设中的青藏铁路工地，阐述了一流高原铁路的含义。他说，什么是世界一流高原铁路？一流不仅要体现在建设上，还要体现在运用和管理上。要在运用和管理的过程中解决新出现的问题。这就是说，还要经得起时间和实践的检验。在建成运营以后，气候的变化、地质上一些难以预料的新情况的发生，都会给铁路带来或多或少的影响。

　　2003年7月，铁道部部长刘志军，在青藏铁路工地现场办公时，明确提出了青藏铁路建设“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的新理念，并把建设世界一流高原铁路总目标，具体概括成“三项具体要求”：

　　———把全线旅客的旅行时间压缩到最短，使旅客列车能够在最短时间内通过高原缺氧地区，保证旅客健康和生命安全。

　　———全线设备实现“免维修”，确保设备具有较高的可靠性，最大限度地减少设备维修工作量。

　　———实现管理现代化，沿线基本实现“无人化”管理，把在高原缺氧地区工作的职工人数压缩到最低限度。

　　按照这一发展的新思路，青藏铁路建设不断修正自己的新目标，历经5年终于实现了把青藏铁路建设成世界一流高原的新目标。

　　2005年10月12日，随着最后一节轨排落在拉萨火车站，全长1142公里的青藏铁路（格尔木至拉萨段）全线铺通。

　　让我们目睹一下这条世界一流铁路的芳容———

　　按照国家一级干线铁路标准，原来规定全线最小曲线半径大于800米。现在，全线最小曲线半径大于1200米的路段，已经超过曲线路段总数的70%。

　　全线设计时速在冻土地段为100公里，非冻土地段为120公里。拉萨与北京可望在48小时内到达。穿越世界屋脊的旅客列车时速超过100公里，这在全世界海拔超过4000米的铁路中，是从来没有过的。

　　驰骋在青藏铁路格尔木—拉萨段的火车头，大马力、低污染、高可靠性，是完全针对青藏铁路特点开发的新产品。

　　客车是体现青藏铁路世界一流水平的重要部分，因为它要满足高原旅客运输对安全、舒适、快捷、方便的要求。穿越世界屋脊的客车，不仅能够像内地客车一样调节温度，而且还能够补充氧气，提高车内的舒适度。

　　青藏铁路采用世界最先进的GSM—R数字移动通信技术，并与GPS卫星定位技术相结合，形成“基于无线通信及列车定位技术的列车运行控制系统”，通过通信和信号技术深度融合。

　　根据雪域高原高寒缺氧、地广人稀的特点，青藏铁路格尔木至拉萨之间不设相关机构。机务段、车辆段放在格尔木和拉萨，机车交路长达1100多公里；全线45个车站中，有36个车站实行“无人化”自动控制，不仅使站房总面积从30万平方米减少为10万平方米，而且还大大降低了全线人员配置，用工总数不足500人，创造了中国铁路每公里用工人数最少的纪录。

　　2006年4月，当青藏铁路紧锣密鼓地开始准备7月1日通车时，铁道部党组副书记、副部长、青藏铁路建设领导小组副组长孙永福同志就我国半个世纪决策建设青藏铁路的历程接受了记者的采访。

　　他说，从历史的眼光、唯物主义的眼光来看，青藏铁路的建设从上世纪1956年到现在的2006年，在近半个世纪的时间里经历了三次起伏，这么漫长的历史说明什么？说明我们的决策是科学的，用现在的眼光看，是符合科学发展观的，是对历史对人类负责的一种表现。

　　从时间上看，青藏铁路从孕育到建成用了近半个世纪，是晚了一些，但辩证地看，现在修建更符合客观实际，符合中国共产党倡导的科学发展观。一是从政治的角度、大局的角度和国家整体利益的角度看，建设青藏铁路势在必行；二是经过铁道第一、第二勘察设计院几代人数十年的努力，进行大面积的选线，最终选择了青藏线；三是对冻土进行了长期的科学实验，提供了海拔4000米以上的冻土观测资料；四是许多科技难题在国外的施工和国内的公路建设中已得以解决，给我们提供了不少成功的经验；五是树立了在建设中以人为本的全新理念；六是综合国力提高了，对环境保护及可持续发展的认识更加空前地提高了。

　　今天，天路通向喜马拉雅山，圆了中国人半个世纪的梦想。通车后，将开行拉萨至西宁、北京、上海、成都、广州5条线路。

　　青藏铁路的建成对西藏交通运输和社会经济影响深远———

　　青藏铁路对西藏矿业大发展创造了良好条件。据地质普查，西藏已知的铬、铜、硼、镁、硫、刚玉、白云母矿的储量已经位居全国前列。

　　青藏铁路开通后，进出藏物资的运输方式由公路运输为主变成以铁路运输为主，按目前青藏公路每年进出藏100万吨的货运量计算，每年至少可节省运费2.2亿元。

　　青藏铁路将极其有力地促进西藏旅游业发展，据西藏自治区社科院《青藏铁路建设对西藏自治区经济社会发展的影响》课题组在2004年作出的分析，2010年，西藏旅游业提供的直接收入可达58.11亿元，占西藏当年GDP的比重达15.93亿元。

　　青藏铁路对西藏的生态环境保护带来了转折性契机。铁路开通运营后，由于运输能力的提高和成本降低，大量的煤炭及内地品种繁多的食品将大量涌进西藏，不仅提高了草原牧民的生活质量，还会大大减少对生态燃料———木材、牛粪（草原的肥料）及单一的食物牛羊肉的依赖。

　　青藏铁路将催生青藏铁路经济带和青藏高原经济带的形成。自治区在“十一五”规划中规划，充分利用随青藏铁路修建而迅速增大的物流、人流、资金流和信息流，以那曲和拉萨地区为轴线，辐射林芝、山南、日喀则地区，引导全区第二产业特别是农畜产品加工、建材、能源、矿产开发加工、高原特色生物资源开发利用等产业，在2004年至2015年期间沿青藏铁路和辐射地区聚集，在促进中小城镇建设同时，形成相对集中的产出高、效益好、无污染的产业发展区域，从而带动全自治区生产力和经济结构在地域上重新分工、布局，最终实现西藏经济社会跨越式发展。

　　青藏铁路还将使西藏由封闭的内陆省区逐步成为与印度、尼泊尔等南亚诸国经济交流的前沿，促进南亚经贸大通道的形成，进一步改善中国与南亚邻国的关系。

　　这条铁路的建成令布达拉宫更加辉煌，让喜马拉雅山放射出的灼灼光芒更加耀眼。

　　青藏铁路，一条改变历史的路；青藏铁路，一条沟通内地与边境的和谐之路；青藏铁路，一条连接南亚诸国的纽带之路；

　　青藏铁路，一条带动高原经济区域形成的经济之路；

　　青藏铁路，一条构建小康社会、民族团结和睦之路。青藏铁路，伟哉！壮哉！（记者 矫阳 向杰 刘莉）